点火と燃料噴射を単一のエンジンコントロールユニットで統合的に電子制御することにより、オットーサイクルエンジンの性能と出力を最大限に引き出し、燃費を抑え、排気ガスに含まれる有害物質を削減することができます。 このシステムによって、空気と燃料の混合比が正確に調整され、点火進角が最適に制御されます。

空気と燃料の混合比は、エンジンに吸入される空気とガソリンの重量比から得られます。 理想的な混合比あるいは化学量論によって、完全な燃焼が実現します。 空気が過剰な場合は希薄な混合、空気が不足している場合は濃い混合になり、出力、燃費、および排気ガスに影響を与えます。

点火進角を電子制御することにより、エンジンの性能、最大出力、燃費、および排気ガス中の汚染物質濃度を最適化できます。

点火進角と燃料供給を統合的に電子制御することにより、どのような使用条件のもとでもエンジンを最適に機能させることができます(低温での始動、暖機段階、加速・減速の一時的段階、部分的荷重状態、最大積載状態、アイドリング)。

燃料噴射-点火システム Marelli は、“alfa/N”タイプで、エンジン回転数とスロットルポジションを主要な変数として、吸入される空気量を測定します。 この空気量に従って、必要な濃度になるよう燃料の量を調整します。 システムにはこの他に、エンジンセンサー、気圧、空気温度、エンジンオイル温度、CO 調整用ラムダセンサーがあり、使用条件に応じて動作を適切に修正できます。 また、エンジン回転数とスロットルバルブの角度から、どのような使用条件のもとでも最適な点火進角を計算できます。 各シリンダーに吸入される 1 サイクル当たりの空気量は、吸気マニホールド内の空気濃度、排気量、および体積効率によって決まります。

体積効率は、エンジンの全作動領域(回転数および負荷)において、実験的に求められます。 このようにして取得された値からマップが作成され、エンジンコントロールユニットSiemens M3Cのフラッシュ EPROM に記憶され、燃料噴射の制御に使用されます。 フラッシュ EPROM は CAN 接続を通してプログラム可能です。 インジェクターの制御は、並列動作ではなくシーケンシャル動作です。 各シリンダーで、燃料供給は膨張段階から始まり、吸入段階開始後まで続きます。 供給終了(インジェクターの閉鎖)のタイミングは特定のマップに格納され、エンジンコントロールユニットのフラッシュ EPROM に記憶されています。 点火は誘導放電式で、ドエル制御によってコイルに一定のエネルギーを蓄積します。 コイルへの電力供給モジュールは、エンジンコントロールユニットのハードウェアに内蔵されています。点火進角カーブもフラッシュ EPROM に記憶されています。 エンジンコントロールユニットは点火進角を計算し、コイルと電力供給モジュールを制御します。

燃料噴射-点火装置の構成部品や配線の点検には、DDS 診断装置を使用します。項目“ガイド診断”の説明に従ってください(セクション D 5 を参照)。

タンク内の燃料は燃料タンク下部のフランジの内側にあるポンプによって、タンク内の燃料が送出管(OUT)を通してインジェクターへ送り出されます。フランジには圧力レギュレーターも内蔵されています。このレギュレーターは、燃料供給の圧力を制御し、エンジンで発生する負圧よりも高い値に維持します。 吸気マニホールド内に噴射されない燃料は、回収管(IN)を通してフランジ、そして燃料タンクに戻ります。

吸気回路は、2 つの吸気マニホールド(A)、スロットルボディ(B)、および、スロットルボディの上に取り付けられたエアボックス(C)で構成されています。

この車両にはステッパーモーター(14)が装備されており、エンジン始動の際にスロットルの下流に空気を補給します(このセクションの“動作段階”を参照)。

エンジン制御システム(点火 - 燃料噴射)には一連のセンサーが装備され、気圧、気温、およびエンジン負荷に応じて混合比を補正します。 垂直シリンダーの吸気マニホールドに取り付けられた気温センサー(6)および吸気ダクトに接続さらたエン
ジンユニットの“V”の間に取り付けられた気圧センサー(5)によって気圧が測定されます。この情報がセンサーからエンジンコントロールユニットに送られるので、必要に応じて燃料噴射量を調整できます。これは、高度が変化する行路(海面レベルで始まり高地で終わる行路など)に不可欠です。また、空気の濃度に応じて混合比を補正することもできます。また、空気の濃度に応じて混合比を補正することもできます。 一定の体積に含まれる空気量、すなわち酸素量は、温度が高いと減り、
温度が低いと多くなります。

水平シリンダーエキゾーストパイプと垂直シリンダーエキゾーストパイプの中には 2 つのラムダセンサー(4)および(15)
が固定されており、空気とガソリンの混合調整システムを操作します。

リアシリンダーのバタフライバルブのシャフトには、スロットルポジションセンサー(12)が取り付けられています。
このセンサーからエンジンコントロールユニットに対して、エンジンに吸入される空気量の間接指数(エンジン負荷を間接的に表す値)が送信されます。

エンジンが定常温度に達しているとき、コントロールユニットは燃料噴射時間と点火進角を計算します。その際、エンジン回転数とスロットル開度に応じて、各マップに記憶された値を利用します。 インジェクターを通して燃料が各シリンダーに順次に供給されます。噴射は有効サイクル中に一回だけです。

イグニッションキーが ON の位置になると、エンジンコントロールユニットは燃料ポンプを数秒間作動させ、燃料供給油圧装置に圧力をかけます。 スロットル開度およびエンジン温度に関する信号が処理されます。セルモーターによってエンジンが回転すると、エンジンコントロールユニットはエンジン回転数および位相の信号も受け取り、燃料噴射と点火を開始します。
また、エンジンの始動を容易にするために、エンジン温度に応じて混合気の濃度を上げます。 始動中、エンジンが始動するまで点火進角は0°に維持されます。 その後、エンジンコントロールユニットは、気温やエンジン温度に応じて必要な補正を加えながら、マップの値に従って点火進角の制御を開始します。

加速状態の間、エンジンコントロールユニットは、混合気の濃度を上げてエンジン出力を高めます。 加速状態は、ライダーがスロットルを開ける速度を検出することで認識されます。 汚染物質の排出を削減し、燃費を抑えるために、強い減速状態の間は、混合気の濃度が下げられます。このような減速状態は、ライダーがスロットルを閉じる速度を検出することで認識されます。